Mejoras normativas
El camionero es uno de los ejes centrales de la cadena de transporte, el problema es que se está convirtiendo en un bien escaso: Las empresas logísticas llevan advirtiendo desde hace años que ca da vez son más las dificultades para contratar con ductores profesionales. Y se están tomando mu chas medidas para intentar revertir esta situación, pero no acaban de ser suficientes y las reivindicaciones no parecen verse totalmente satisfechas.
El objetivo es minimizar todos esos inconvenientes, no sólo para dignificar y reivindicar esta profesión, sino también para reducir al máximo el peligro que pueden provocar en la carretera. Por eso la regulación busca ser una palanca que salve vidas.
Así, el sector reconoce la mejora que para los chóferes han supuesto los acuerdos y la ordenación de las labores de carga y descarga (de las que se excluye a los conductores, más allá de lo dispuesto para las cargas fraccionadas, que exigen operaciones previas de manipulación, clasificación, etc.). Un camionero más descansado y menos presionado estará en mejores condiciones para asumir su tarea: conducir.
Y con la misma filosofía se emprendió en su momento la regulación de los tiempos de conducción y descanso. Su control a través del tacógrafo digital ha supuesto un avance extraordinario a la hora de impedir abusos sobre los conductores y ofrecer más seguridad tanto a empresarios como a camioneros. “Nosotros analizamos los datos, las horas de conducción, de disponibilidad, de descanso… Gestionamos más de 70.000 datos de tacógrafos diarios todos los días del año. Y vemos de todo. Las reclamaciones de los conductores sobre sus empresas son cada vez mayores …”, cuenta Néstor Val, administrador de Lextransport, aseso ría del transporte por carretera. Pero el tacógrafo es también una garantía para las empresas cuando son sometidas a inspecciones. De hecho, Lextransport guarda los datos durante cuatro años y ayuda a los empresarios cumplir con sus obligaciones respecto a esa información. Val apuesta por avanzar en el paquete de movilidad y la nueva directiva que prepara Europa para afrontar la falta de camioneros “con autocrítica por parte de todos: Administración, sindicatos y empresas”.
Avances tecnológicos y empresariales
La implicación de los fabricantes de camiones en lograr vehículos más cómodos y seguros, se ha sumado a las medidas adoptadas por la UE para incluir en ellos los sistemas avanzados de seguridad e incluso para aumentar las dimensiones de la cabina y dotar a los camioneros de mayor espacio y visibilidad.
Además, se hacen esfuerzos por conseguir una red de estacionamientos seguros y de estaciones de servicio en las mejores condiciones para satisfacer las necesidades de los conductores, y las empresas cargadoras están empezando a incluir en sus plataformas instalaciones en las que los chóferes puedan descansar, comer o asearse antes de reiniciar la marcha.
Y ya son una pléyade las aplicaciones que han aparecido como iniciativas para facilitar la profesión de camionero: desde las que permiten mejorar la planificación de las rutas y racionalizar horarios, a otras que ofrecen servicios de salud en ruta.
No se puede perder de vista que el 78% de las operaciones de transporte de mercancías en España se realiza por cuenta ajena, y se mueve en ellas casi el 86% de las toneladas transportadas. (Ver recuadro adjunto). Por eso las empresas se afanan en encontrar soluciones que mejoren las condiciones de los profesionales de la carretera, y apuestan por mejoras que fidelicen a los conductores: como poner a los camioneros de más edad en las rutas más fáciles y más cortas; o aumentar las llamadas “operaciones espejo”, que consisten en intercambiar remolques en un punto intermedio de la ruta, de forma que los chóferes puedan siempre dormir en casa y aumente la conciliación familiar.
Más formación, más seguridad
Muy fuerte también ha sido la apuesta por la formación del conductor, al complementar la necesidad de un permiso especial para conducir camiones, con la Certificación de Aptitud Profesional (CAP), que debe poseer cualquier conductor profesional en la UE. Este certificado se exige a todos los conductores que ya disponen del permiso C y sus variantes, que habilitan para manejar camiones de más de 3,5 toneladas de Masa Máxima Autorizada.
Esta homogeneidad en las exigencias formativas para toda la UE es la que de mandan organizaciones como ASTIC (Asociación Internacional del Transporte por Carretera), para la regulación eco nómica del sector y la fiscalidad para las empresas que en él participan.
La idea es formar a los conductores y dotarles de una categoría profesional que colaborará a que se modifique la visión social que se tiene de los chóferes y, al mismo tiempo, les dará herramientas para afrontar situaciones que deberán resolver durante su día a día.
En la misma línea se encuentra la creación del título de FP de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera, los nuevos grados y másteres universitarios, o el aumento de la formación en las empresas, que persiguen que el transporte tenga una base formativa suficiente para hacerlo más atractivo profesionalmente.
La realidad es que la reivindicación de formación para conductores como solución para atraer talento es una idea muy extendida. Así Carmelo González, presidente de la Confederación Nacional del Transporte (CNT), insiste en la idea de apostar por una FP para conductores que englobe todos los aspectos necesarios para ser profesional.
Atraer talento
En medio de la dialéctica entre los empresarios, que hablan de la falta de conductores, y la respuesta de los sindicatos respecto a la falta de condiciones -como señalan UGT o CCOO-, se encuentra la apuesta por atraerse a segmentos de la población a los que se quiere convencer de las posibilidades de desarrollar su vida profesional como conductores. Para ello su trabajo debe ser reconocido social y laboralmente.
Hacer más visibles las mejoras alcanzadas, ahondar en ellas, mostrar una imagen más amable de los camioneros e insistir en las oportunidades que ofrece son algunas de las propuestas para conseguirlo. En este sentido se articula el “Plan Reconduce” del Gobierno, tal y como anunció Mª José Rallo, secretaria general de Transportes, en la asamblea de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera (Conetrans).
Por su parte, las empresas parecen haber mirado especialmente hacia la contratación de conductores extranjeros de terceros países en la UE. Una opción que no puede llevar a la relajación ni de las condiciones laborales ni de la seguridad, como exigen los sindicatos. No hay que olvidar que sólo podrán conducir camiones en suelo europeo los que tengan su CAP y su per miso C en regla: “Sin papeles no hay tarjeta del tacógrafo, y sin ella no pueden ni estar en la cabina del camión”, dice José Escolante, de la empresa Innovalogic.
Se exige, pues, canjear los permisos obtenidos en los países de origen. Cabe recordar que son canjeables los permisos de conducir de la UE, del EEE (Espacio Económico Europeo), Andorra, Suiza y Mónaco, y de otros países con los que exista un convenio previo. Así, el permiso será canjeable si se obtuvo antes de ser residente legal en España o en fecha anterior a la firma del convenio. En el ca so de los camioneros, normalmente será necesario superar una prueba práctica y en ocasiones también otra teórica.
Además, con el objetivo de clarificar los trámites para la contratación de conducto res extranjeros, las Direcciones Generales de Tráfico, de Transporte Terrestre y de Migraciones preparan un protocolo para la autorización de conductores de terceros países, y su contratación para el transporte terrestre, de forma que se agilice la entrada de aquellas personas que deseen desarrollar la profesión de transportista en la UE.
Garantías para el transportista
Apelar a la responsabilidad de las empresas y a la persecución de las infracciones laborales es otra de las palancas en la tarea de recuperar el atractivo por la conducción profesional. Porque, si es cierto que hay empresas que “mejoran los convenios”, como reconoce Lucho Palazzo desde CCOO, también lo es que queda mucho por hacer: jubilación anticipada, reconocimiento de enfermedades laborales, etc.
Además, la UE está poniendo especial hincapié dentro del paquete de movilidad, en atacar el tema de las llamadas “empresas buzón”, que no tienen actividad en el país donde tienen instalada su sede, pero aprovechan esta localización para abaratar costes salariales, de impuestos, y de Seguridad Social, practicando lo que se conoce como “dumping social”.
Por eso el último Plan Nacional de Inspección al Transporte por carretera 2023, elaborado por el Ministerio de Transportes y remitido a las CCAA, insiste en el objetivo de luchar contra estas empresas deslocalizadas y de detectar cooperativas de trabajo fraudulentas, además de controlar al menos el 3% de las jornadas de los conductores profesionales, que ascendieron en 2022 a 3.205.393.
Y es necesario hacer cumplir los procedimientos de inmigración para proteger a los conductores no residentes, como piden organizaciones internacionales del sector como la Organización Internacional del Transporte (IRU) o la Federación Internacional de Trabajadores el Transporte (ITF). Con eso, además, se garantizará que no se rebajen las condiciones que afectan a los conductores nacionales. Y todo ello sin olvidar que, unas mejores condiciones laborales optimizarán el estado en el que el conductor realiza su tarea y reducirá las situaciones de riesgo durante la ruta.
Lo que está claro es que el sector del transporte está inmerso en una etapa transformadora en la que la digitalización y la apuesta por combustibles alternativos, en especial en lo que se denominada “última milla”, supondrán toda una revolución para los camiones, sus conductores y los responsables de las empresas. Aprovechar toda esa fuerza de cambio a favor de un transporte seguro y sostenible, y de la dignificación del conductor, será también la forma de que la sociedad lo contemple como un servicio público de excelencia, mejorará su visibilidad y atraerá nuevo talento.
Mujeres al volante
Ante la falta de camioneros cada vez se está mirando más hacia la otra mitad de la sociedad, la mujer, que hoy por hoy sigue siendo minoritaria en esta profesión, con poco más del 2% de mujeres conductoras.
Se van haciendo habituales la celebración de jornadas y congresos que tienen a la mujer conductora en el centro; los programas de apoyo desde las empresas fabricantes; y la financiación de proyectos de formación y apoyo a la mujer para que puedan desarrollar sus habilidades profesionales en el sector del transporte.
Para ellas, la inseguridad y la falta de confort son las primeras causas para abandonar la conducción. Y por eso se trabaja activamente en reducirlas. Sin embargo, si se hace la profesión atractiva, las mujeres irán a ella. “Y si te gusta te quedas, si no, sales pitando”, asegura Sonia Brañas, conductora de camión desde hace más de 30 años”.
Coincide con ella Adriana Muresan, quien lleva 35 años al volante de un camión. “Es un trabajo duro, pero si te gusta es reconfortante. Cada entrega es una recompensa”.
Atraer a la mujer a la conducción de camiones pasa por realizar campañas pedagógicas positivas y aprovechar que los avances tecnológicos han permitido que estos trabajos no requieran la fuerza física que se exigía en el pasado. Además, como señaló Myriam Torrecilla (responsable de Comunicación de MAN Truck & Bus) en el I Congreso de la Mujer en el Transporte, “la digitalización permitirá una mayor entrada de la mujer en este sector, primero porque la conectividad da más confianza porque aumenta la seguridad, y también porque permite una mayor planificación, lo que aumenta la conciliación”.
Las cifras del Transporte
En España son 384.342 los vehículos pesados que tienen la autorización para el transporte de mercancías, En 2022 se realizaron 219 millones de operaciones de transporte por carretera (se considera una operación cada traslado de una sola mercancía), con un total de 1.588 millones de toneladas transportadas, según la Encuesta Permanente del Transporte por Mercancías que elabora el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El transporte interior intermunicipal es el más importante en España, con más del 65% de toneladas movilizadas por carreteras interurbanas.
¿Qué es el CAP?
El Certificado de Aptitud Profesional (CAP) acredita que un conductor profesional, que está en posesión de permisos de conducción de las categorías C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o D+E, ha superado la formación obligatoria (inicial y continua) exigida por la normativa para toda la UE.
A 30 de junio de 2023 había en España 439.362 tarjetas en vigor con anotación exclusiva de CAP de mercancías y 254.483 con anotación CAP de mercancías y viajeros. Datos de formación CAP (a 30 de junio de 2023).
Formación inicial de mercancías: En toda España hay 3.505 centros autorizados para la impartición de la cualificación inicial para conductores de mercancías y 1.985 cursos homologados. 247.563 alumnos obtuvieron la calificación de aptos en los 59.461 cursos impartidos hasta esa fecha. Andalucía, con 54.474 alumnos que obtuvieron su formación inicial, es la comunidad en la que más conductores superaron esta formación. Le siguen Cataluña (29.189 alumnos aptos) y Valencia (23.160).
Formación continua: Entre todas las CCAA hay 4.485 centros autorizados para impartir formación continua a los conductores profesionales y 3.250 cursos homologados. 1.542.110 profesionales fueron calificados como aptos. Andalucía es la comunidad líder en número de alumnos que superaron esta formación, con 266.902 alumnos aptos. Le siguen Cataluña (202.965) y Valencia (159.903)
Noticia y foto: DGT
